La disciplina del doppio scafo delle navi petroliere si afferma dopo il 1967, in esito al conflitto arabo-israeliano con la conseguente chiusura del canale di Suez. In tutta la letteratura giuridica sul tema, si è rilevato uno stretto collegamento, quasi in termini causali, fra i più gravi sinistri in mare che hanno coinvolto navi cisterna adibite al trasporto di idrocarburi e la più significativa disciplina in materia, sia a livello di convenzioni di diritto uniforme, che di normativa comunitaria e nazionale. Il problema della legittimità dell'introduzione del doppio scafo induce a una serie di considerazioni relative alla legittimità di azioni unilaterali rispetto all'ordinamento internazionale, tenuto conto dell'attuale stadio di evoluzione del diritto del mare. Questione diversa, rispetto a quella della legittimità, è quella dell'efficienza delle misure adottate con l'Oil Pollution Act che sembrerebbero scarsamente soddisfacenti. Certamente l'introduzione del divieto di accesso a porti e ad infrastrutture in una determinata area geografica per una categoria di navi, implica una considerevole perdita del valore di mercato delle navi che non hanno i requisiti di legge. Anche fra i vari Stati europei è diffuso il convincimento dell'insufficienza dei livelli risarcitori previsti per il danno da inquinamento del mare da idrocarburi.